Opel Astra K
Elite / 1.0 turbo / 3 cyl / 105 KM / 170 Nm

TEST

PIOTR LISOWSKI

13 LIP 23:00

proszę, wyłącz adblocka
reklamy na leftlane.pl nie zasłonią ci żadnych treści,
nie będą też same z siebie wydawały dźwięków

Silnik

Najdziwniejszym punktem tego ponoć przełomowego hatchbacka jest 3 cylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 999 cm3, który wcale nie jest najsłabszy w ofercie. Ma 105 KM oraz całkiem przyzwoite 170 Nm dostępne już od 1800 obr./min, aż do 4300 obr./min. W cenniku jest jeszcze Astra z 1.4 bez turbo, która ma 100 KM i tylko 130 Nm. Przyspieszenie przy wyprzedzaniu ciężarówek jadących do 90 km/h jest naprawdę przyzwoite. Wystarczy wrzucić bieg 3, który jest dosyć długi, a wyprzedzenie 3 aut jednocześnie na dłuższej prostej mieści się w granicach zdrowego rozsądku.

Wcześniej jeździłem już Corsą z silnikiem 1.0 115 KM, czyli mniejsze gabaryty i 10 KM więcej niż w Astrze. W takim zestawieniu Corsa była to prawdziwą torpedą, która zużywała niewiele paliwa. W przypadku Astry zaskoczenia nie będzie. Auto jest mniej dynamiczne ze względu na mniejszą moc, a większe gabaryty i masę. Astra waży 1260 kg, czyli tyle co najcięższa odmiana Corsy, której masa wynosi – zależnie od wyposażenia i silnika – 1088 kg.

Z prędkością na tempomacie ustawioną na 90 km/h po 10 km trasy miałem spalanie 4,3 litra na 100 km. Przy 120 km/h wzrosło do 6 litrów, a przy 140 km/h – do 7 litrów. Identyczny wynik miałem w Maździe 2, którą tego samego dnia odstawiałem do Warszawy. A tam pod maską siedziała wolnossąca benzyna 1.5 litra o mocy 115 kg z 6 stopniową skrzynią manualną, tyle że auto ważyło 980 kg.

Generalnie Astra jak na silnik 1.0 jeździ tak dynamicznie nawet w trasie, że to aż trochę zaskakujące. Nie jest aż tak ekonomiczna jak Corsa, ale mimo to trudno o bardziej oszczędny hatchback tych gabarytów, czyli o długości 4,37 m, przy czym najnowszy Golf ma 4,25 m.

Skrzynia

Właśnie. Skrzynia w Astrze była manualna i miała 5 dosyć długich przełożeń. Ciekaw jestem co by było, gdyby piątka była jeszcze dłuższa, albo Opel dorzucił bieg szósty, ponieważ Astra na 5. biegu wciąż bezproblemowo przyspieszała. A to mogłoby urwać jeszcze trochę z wyniku spalania. Przy mojej jeździe, z wyprzedzaniem na trasie, auto paliło zazwyczaj w granicach 6-8 litrów. Wyniku 10 litrów, mimo znacznego wysiłku, nie udało mi się przekroczyć.

Wrażenia z jazdy

Nie wiem czy minusem takiego silnika będzie trwałość, bo to okaże się dopiero za parę lat. Minusem jest za to jego praca. Brzienie 3 cylindrowych silników czasami nawet mi się podoba, np. 1.2 THP od Peugeota i Citroena brzmią dużo lepiej, niż nie jedna mała 4 cylindrówka.

Bardziej podobała mi się praca wolnossącej odmiany tego 3 cylindrowego silnika w Oplu Karl. Silnik Astry nie jest jednak przesadnie głośny, ani denerwujący. Trzeba się tylko przyzwyczaić, że brzmi nieco dziwnie, co przestało mi przeszkadzać po godzinie jazdy.

Większym kłopotem okazały się dla mnie mikrowibracje, podobne jak w dieslu i niemal nieobecne w silnikach 4 cylindrowych, benzynowych. Przez ten fakt skopałem trochę zdjęcia wnętrza. Robiłem je przy włączonym silniku i nie zauważyłem, że statyw podskakiwał nieco na fotelu.

Miejsce w środku

Bagażnik Astry jest niemal identyczny jak u głównego konkurenta, czyli Golfa, ma 370 litrów (Golf – 380 litrów), a po rozłożeniu siedzeń można tą przestrzeń zwiększyć do 1210 litrów, licząc do linii dachu, co pewnie i tak nie daje nikomu żadnego wyobrażenia o przestrzeni, jaką można wygospodarować. Ważniejszy jest fakt, że miejsca na nogi z tyłu nie będzie brakować nawet wtedy, gdy kierowca zdecyduje się urosnąć do 190 cm.

Zawieszenie

W kwestii zawieszenia wśród Opli numerem jeden jest dla mnie Karl, czyli taki konkurent Skody Citigo. Jest mega miękki i komfortowy w mieście. Numerem 2 jest nowa Astra, której zawieszenie naprawdę dobrze radzi sobie z drogami z kostki, czy betonowych płyt. Nie jest twarde i sportowe, co jeżeli ktoś używa auta w mieście, jest trochę wrzodem na tyłku.

To też jedno z niewielu aut, które pod względem komfortu na nierównościach są na tym samym poziomie co Peugeot i Citroen. No i Astra jest dla mnie zauważalnie bardziej komfortowa, pod względem miękkości pracy zawieszenia i hałasów dochodzących z nadkoli, niż nowe Renault Megane. Megane wpradzie podoba mi się dużo bardziej, niż Astra, ale co zrobisz jak zawieszenie z drewna, nic nie zrobisz.

Wyposażenie

W środku brakowało mi kamery cofania. No kurde, w takim aucie? Trochę dziwnie jeździło mi się też bez przyciemnianych szyb. Nie miałem też funkcji masażu, którym chwali się Opel. Funkcję spotkałem za to w konkurencyjnym Megane i była zaskakująco fajnym dodatkiem.

Poza tym ekran nawigacji jest bardzo fajny. Duży, wyraźny, nie widać na nim pikseli. System multimedialny działa też całkiem szybko, wspiera Apple CarPlay i wgląda całkiem estetycznie. Drugi ekran znajduje się między zegarami i podaje informacje o spalaniu, zasięgu, ekonomicznej jeździe, czy funkcjach podnoszących spalanie, gdzie przez cały okres testu widniała jedynie klimatyzacja. Ogólnie całość jest bardzo intuicyjna, a szukane funkcje zawsze były tam, gdzie się ich spodziewałem. Z racji, że jeździłem nowymi Mercedesami i BMW, wiem że nie zawsze tak jest.

Reflektory IntelliLux

Poza silnikiem, najlepszym patentem całości pt. Opel Astra są aż 3 rzeczy. Zaskakująco udane, segmentowe światła LED IntelliLux, asystent trzymania się pasa ruchu i najlepsze na świecie miejsce na smartfon w historii motoryzacji.

Z takich świateł korzystałem dotąd tylko kilka razy. Chodzi mi o reflektory które są po prostu czymś więcej, niż automatyczne przełączanie „zerojedynkowe" typu mijania/długie. Światła z Astry w teorii mogą doświetlać całą drogę przed nami, nawet gdy znajdują się na niej inne auta. Miejsca gdzie znajdują się samochody są po prostu przez reflektory zaciemniane. Dzięki temu my wszystko widzimy, a inni kierowcy nie dostają światem po oczach.

W Mercedesie klasy C, za 250 tys. zł, którym jeździłem jakieś 2 lata temu, ten system działał perfekcyjnie. Potem z tym systemem miałem jeszcze w Lexusach. Ale w ich przypadku był ten problem, że nawet gdy przede mną nie było żadnego innego auta, światła drogowe zapalały się bardzo leniwie. Jedynie w modelu GS-F, którego cena sięga 450 tys. zł system działał poprawnie. Kolejne auto jakim jeździłem z takim bajerem – Skoda Superb. Tam znowu światła selektywne oślepiały innyc kierowców na tyle często, że po kilkudziesięciu km trasy przestalem z nich korzystać, bo ciągle ktoś mi migał.

Tymczasem IntelliLux od Opla nie jest może tak doskonały jak w Mercedesie, ale myślę że jest mu do niego najbliżej ze wszystkich konkurentów. Nawet jadąc w sporym ruchu doświetlanie lewego pobocza włączało się i wyłączało w punkt, nie oślepiając tych jadących z naprzeciwka. Jestem pod wrażeniem, bo Opel Astra jest najtańszym autem w którym można znaleźć reflektory matrycowe, które w dodatku działają tak dobrze.

Rewelacyjny uchwyt na smartfon

Pierwszy samochód, gdzie smartfon, nawet taki który ma 5,5”, ma swoje miejsce. Co więcej ten uchwyt, znajdujący się tuż przed skrzynią, ma też funkcję ładowania. Taki patent widziałem tylko w Hyndaiu i20, ale był on wykonany dużo gorzej, bo wymagał gniazda micro USB zamontowanego w określonej pozycji. Jeżeli było ono na boku lub odwrócone o 180 stopni, nici z ładowania.

Asystent pasa ruchu

Był też asystent pasa ruchu, który działał stanowczo lepiej niż w większości przejeżdżonych przeze mnie aut. Nie tylko sygnalizował zjazd z wyznaczonego pasa, ale także przejmował kierowanie, gdy zauważył, że chcę uciec z drogi. Lepsze rozwiązanie, które bardziej płynnie prowadziło samochód, widziałem tylko w Volkswagenach i Skodach. Podobne systemy sprawdziłem też w Fordzie Mondeo i Lexusie GS, ale tam system działał dużo bardziej nerwowo, niż w Oplu.

ZOBACZ TAKŻE