Honda Civic 5D

Sport / 1.8 i-VTEC / 142 KM / 174 Nm / 6MT

Największą robotę w odświeżonym Civicu robią przednie i tylne LEDy. Są to idealnie równomiernie podświetlone krawędzie reflektorów, a nie jakieś 3 LEDy na krzyż wczepione na siłę w zderzak. I dlatego podczas gdy tył Civica 5D aka Hatchback przed liftingiem przypominał trochę tyłek pawiana, tył wersji po lifcie kojarzy mi się mocno Subaru STI, z tym że w jeszcze lepszym wydaniu.

TEST

PIOTR LISOWSKI

1 MAJ 15:00

proszę, wyłącz adblocka
reklamy na leftlane.pl nie zasłonią ci żadnych treści,
nie będą też same z siebie wydawały dźwięków

Wersja Sport to chyba najlepsze wizualnie wydanie Civica. W tej opcji nie ma obleśnych chromów tak bardzo umiłowanych przez producentów samochodów. Wszystkie tego typu elementy są czarne, łącznie z felgami, czy ringami przednich świateł przeciwmgłowych. Kilka miesięcy temu jeździłem Civiciem Tourer (czyli kombi) w wersji Lifestyle i tam całość zwyczajnie nie grała tak dobrze jak tutaj. Głównie przez te chromy i zupełnie inne tylne światła.

Wnętrze jest specyficzne, ale nie ma do czego się przyczepić. Civic ma z pewnością najbardziej klimatyczny środek ze wszystkich aut ze znaczkiem Hondy. Cała reszta aut z tym znaczkiem została zaprojektowana dużo bardziej poprawnie i bez takich kombinacji.

Poza tym każda Honda robi na mnie wrażenie dobrze zbudowanej. Jest wprawdzie bardziej sportowa i przez to mniej wyrafinowana niż np. dobrze wyposażony Golf. Ale z niemiecką marką Hondę łączy m.in. to, że przy odtwarzaniu muzyki nic nie brzęczy, a na wybojach nic nie trzeszczy. Pod tym względem to dla mnie poziom wyżej od Mitsubishi (ale jeździłem tylko Spacestarem 2014 i ASX 2015) i postawiłbym ją wyżej także od Nissana. Jeździłem też Hyundaiem i30 i z tych dwóch również zdecydowałbym się na Hondę. Jakość jest zbliżona, ale Civic jest ładniejszy.

Silnik wolnossący i-VTEC

O tym że nie jest to auto dla snuj świadczy nie tylko wygląd, ale i praca silnika, który jest zupełnym odpałem jak na dzisiejsze czasy. Niemal wszyscy od mniej więcej 2 lat robią już tylko małe, turbodoładowane silniki, poza Hondą – jedną z niewielu.

Chcę przez to powiedzieć, że odczucia z jazdy 142 konnym benzynowym silnikiem wolnossącym (czyli bez turbo) o pojemności 1.8 litra w Civicu są zupełnie inne od tego, jak jeździ auto z 140 konnym silnikiem turbodoładowanym o pojemności 1.4, jaki miałem ostatnio np. w Oplu Mokka. Tam było 140 KM, a maksymalny moment 200 Nm dostępny był od 1850 obr./min. Honda mimo większej pojemności, z powodu braku turbo, niutonometrów ma 174. Co więcej są one osiągalne dopiero od 4300 obr./min, czyli od połowy skali obrotomierza.

Oznacza to, że starzy ludzie z pewnością więcej spokoju będą czerpać z silnika turbodoładowanego. Bo przyspiesza już od dołu, podczas gdy Honda przy 1850 obr./min po prostu nie chce jechać. I choć Civic nie przyspiesza jakoś dramatycznie szybko nawet gdy się rozkręci, frajda z jazdy jaką daje trzymając go od 5 do 7 tys obrotów jest na tyle duża, że Hondą chciało mi się jeździć dużo częściej, niż było to konieczne.

Trzeba jednak czasu, żeby się do tego przyzwyczaić. Na początku, przy teście Civica Tourer kilka miesięcy temu, przesiadając się z silników turbodładowanych denerwowało mnie że Honda nie przyspiesza na biegu szóstym przy 90 km/h. Mniejsze silniki z turbo, a takich aut w testach miałem jakieś 90%, nie miały z tym problemu. Pomarudziłem trochę, ale potem pojeździłem wolnossącym CR-V 2.0 (155 KM) i małym Jazzem 1.3 (102 KM), aż w końcu te wkręcanie na obroty zaczęło mi się podobać.

Powód tego jest taki, że Honda przy wysokich obrotach brzmi dosyć przyjemnie. Nie jest to może jakiś powalający dźwięk, ale nie jest też drażniący. A wiele małych, wolnossących benzynówek konkurencji brzmi tak źle, że nie chce się przyspieszać. Hondą można też jeździć bardzo szybko. Wolnossący silnik ma maksymalną moc i moment obrotowy dużo wyżej, niż silnik z turbodoładowaniem. W przypadku Hondy ponad 160 Nm zaczyna się od ponad 4000 obr./min, a kończy się na elektronicznej odcince przy 7000 obr./min. W praktyce oznacza to, że wolnossący Civic 1.8 142 KM dużo bardziej dawał radę w zakresie 150-200 km/h, niż wspomniany Opel Mokka 1.4 turbo 140 KM.

Osiągi

Na papierze sprint do 100 km/h zajmuje 9,4 sekundy w przypadku wersji z 6 stopniowym manualem. Prędkość maksymalna wynosi 215 km/h i jej osiągnięcie nie jest problemem. Jeżeli chodzi o bardziej przyziemne spojrzenie – da się bardzo sprawnie wyprzedzać ciężarówki jadące ~90 km/h. Trzeba jedna zredukować do biegu trzeciego. Wygląda też na to, że wybór Civia z automatem nie jest najlepszym pomysłem, bo wtedy rozpędzenie się do 100 km/h zajmuje już 11,2 sekundy. To niewiele mniej od wersji 1.4 z manualem – 13 sekund.

Honda brzmi jednak trochę tak, jakby miała dużo więcej mocy, niż ma jej w rzeczywistości. Udowodnił mi właściciel bliżej nieokreślonego nowego Leona, obstawiam że o o mocy co najmniej 180 KM. Jak wyskoczyliśmy na prostą, dystans jaki zaczął nas po chwili dzielić najbardziej kojarzy mi się ze słowem niezręczny.

Spalanie

Honda może być bardzo oszczędna, wystarczy jechać przepisowo i niezbyt szybko. Przemieszczanie się z prędkością 90 km/h przełożyło mi się na spalanie 5,6 litra. Przy 120 km/h było już 6,6 litra, zaś przy 140 km/h – ponad 8 litrów. Starałem się przy każdej prędkości przejechać na tempomacie chociaż 10 km na trasie dwupasmowej, bez zwalniania i przyspieszania.

Na wyniki trzeba brać jendak poprawkę, bo właśnie czytam swój tekst Civica Tourer i tam pisałem, że przy 140 km/h auto potrafi spalić „niemal 7 litrów”, czyli o litr mniej. Nie wiem skąd ta rozbieżność. Pamiętam tylko, że Civiciem Tourer jeździłem gdy było dużo cieplej, niż przy teście Hatchbacka.

Wnętrze

Dużą zaletą chyba każdej Hondy, Civica także, jest funkcja Magic Seats. Pozwala to podnieść siedzisko tylnej kanapy i wygospodarować całkiem sporą pionową przestrzeń. Można tak przewieźć rower, choć raczej ze zdjętym przednim kołem. Pojemność bagażnika także jest bardzo duża jak na tę klasę, wynosi aż 477 litrów, co w większości wynika z faktu, że Civic ma dosyć krótką maskę.

Kolejna sprawa, auto nie jest aż tak krótkie na jakie wygląda – ma 4,37 m. To o 12 cm więcej od najnowszego Golfa, którego bagażnik ma 97 litrów mniej. Gdy rozłożymy siedzenia robi się 1210 litrów do i 1378 litrów do linii dachu. Dużo.

W srodku był też panel dotykowy z Androidem o przekątnej 7". W stosunku do poprzedniego Civica w kombi, Jazza, oraz CR-V, którymi ostatnio jeździłem, poliftowy Civic 5D ma odświeżony interfejs multimedialny. Poprzedni był fajny, płynny, ale trochę na bakier z estetyką. Zwłaszcza, gdy ktoś choć chwilę poużywa najnowszego Androida. Teraz pod tym względem jest lepiej, przez co główny ekran Civica stał się bardziej intuicyjny. Wciąż nie ma jednak dostępu do aplikacji z Google Play.

Czego zabrakło?

Brakowało mi przede wszystkim ksenonów lub LEDów. Światło żarówek halogenowych znacznie odbiega od tego, do czego przyzwyczaiły mnie bardziej nowoczesne rozwiązania. To jedno. Drugie, żółte światło halogenów z śnieżnobiałym LED-em zwyczajnie do siebie nie pasuje. W ofercie Hondy nie ma jednak zbyt dużo opcji, więc by cieszyć się jasnymi, śnieżnobiałymi światłami mijania LED trzeba zdecydować się na wersję Lifestyle lub Executive.

Nie było też dachu panoramicznego, który występuje już tylko w wersji Executive i w który moim zdaniem ustawowo wyposażony powinien być każdy samochód wyprodukowany po 2016 roku. Dla wyższej wersji warto zdecydować się też ze względu na lepsze audio. Wersja Sport tego nie miała i choć dźwięk wydobywający się z głośników był poprawny, słyszałem lepiej brzmiące audio w samochodach za podobne pieniądze.

Nie jestem wprawdzie wyjątkowym fanem elektrycznych foteli, bo ich ustawianie trwa zwykle w nieskończoność. Ale jeżeli ktoś ma na to czas, znajdzie je w najwyższym wyposażeniu. W wersji Sport są wajchy. Przeczytałem też w cenniku, że najwyższe wyposażenie ma też podświetlane drzwi z przodu, a takie detale robią bardzo przyjemne wrażenie nocą. W porównaniu do wersji Executive, w Sporcie nie znajdziemy też zdalnego domykania szyb, wejścia AUX i iPod. Jest za to Bluetooth i Wi-Fi, więc nie ma co narzekać.

Podsumowanie

Ceny Hondy Civic 5D startują od 61 200 zł, ale wtedy pod maską pracuje silnik o pojemności 1.4 litra i mocy, co może dawać z lekka inne wrażenia z jazdy. Za 1.8 w podstawowym wyposażeniu trzeba dać 67 700 zł, zaś wersja Sport oznacza konieczność pozbycia się 80 200 zł. Dla najbardziej wymagających jest Civic 5D Executive za 95 900 zł.

ZOBACZ TAKŻE