proszę, wyłącz adblocka
reklamy na leftlane.pl nie zasłonią ci żadnych treści,
nie będą też same z siebie wydawały dźwięków

Honda CR-V

2.0 i-VTEC MT Executive (4WD)

Tu siedzi taki silnik, jaki stereotypowo uchodzi za porządny i niezawodny. Nie ma turbiny, ma pojemność 2 litrów i jest zasilany benzyną. Rozwija 155 KM, czyli całkiem nieźle, oraz 195 Nm, czyli bardzo źle. Przed odebraniem CR-V pomyślałem tylko, że połączenie takich gabarytów i masy ponad 1500 kg spowoduje u mnie uwydatnienie wielu tików nerwowych podczas wyprzedzania ciężarówek.

TEST

PIOTR LISOWSKI

20 MAR 18:45

Chyba nikt do końca nie wie do czego zostały stworzone SUVy. Jedyny rozsądny argument, który mi przychodzi do głowy, to zapewnienie poczucie bezpieczeństwa. Są duże i sprawiają wrażenie podróżowania małym czołgiem. Siedzi się przy tym wysoko i widzi więcej. Takie przynajmniej miałem pierwsze wrażenie, bo do CR-V przesiadłem się prosto z Corsy.

Można też jeździć w teren, ale nie wiem po co. Ludzie, którzy faktycznie jeżdżą w teren mają samochody odpowiednio do tego przygotowane. A mi osobiście, jeżdżąc w miastach i pomiędzy nimi, chyba nigdy nie trafił się moment, w którym powiedziałem sobie – do licha, ale chciałbym mieć terenówkę. Więc też odpada.

Kolejny argument który pojawił się w mojej głowie – dużym samochodem imponuje się innym ludziom. Tyle że nie każdy chce zwracać na siebie uwagę samochodem. Po wielu latach intensywnych przemyśleń dochodzę do wniosku, że im bardziej zwracasz na siebie uwagę czymkolwiek, tym więcej osób zawraca ci głowę. A w związku z tym nie możesz robić tego, co masz do zrobienia, bo ciągle ktoś chce robić coś innego.

W takiej sytuacji Touareg, Q7, czy X5 odpadają, bo przemieszczając się takimi pojazdami zauważalnie więcej osób zwraca na ciebie uwagę. Są wprawdzie mili i uśmiechnięci, ale to oznacza, że zaraz zabiorą twój czas. Dlatego jeżeli chcesz mieć dużo czasu na swoje sprawy, decydując się na SUV-a, który już ze względu na rozmiary zwraca na siebie uwagę, musisz zdecydować się na coś poprawnego stylistycznie. CR-V w tej kategorii zdobywa wszystkie punkty.

To samochód za którym nikt się nie ogląda. Dopiero gdy ktoś się przyjrzy, zwróci uwagę, że w Honda wygląda w sumie całkiem dobrze. Sylwetka może głowy nie urywa, ale przednie LED-y robią świetne wrażenie. Jednocześnie tył jest tak nudny, że nawet jak ktoś się za mną oglądał, odwracał głowę gdy tylko go minąłem.

No i Touareg, którym też jeździłem w tym samym czasie, był dla mnie nieco za duży. Poczucie bezpieczeństwa sprawia dla mnie już taka Honda CR-V, która ma 4,57 m długości. Miejsca w środku i tak jest od cholery, bagażnik jest duży – ma 589 litrów. Wprawdzie taki Touareg miejsca ma jeszcze więcej, a bagażnik ma dodatkowe 100 litrów, tylko jeszcze nie wiem po co mi to wszystko. No i jazda autem którego długość wynosi 4,8 metra po zatłoczonym mieście, nie znajduje się na liście moich ulubionych czynności.

Silnik

Tu siedzi taki silnik, jaki stereotypowo uchodzi za porządny i niezawodny. Nie ma turbiny, ma pojemność 2 litrów i jest zasilany benzyną. Rozwija 155 KM, czyli całkiem nieźle, oraz 195 Nm, czyli bardzo źle, co wynika właśnie z braku turbiny.

Przed odebraniem CR-V pomyślałem, że połączenie takich gabarytów i masy ponad 1500 kg spowoduje u mnie uwydatnienie wielu tików nerwowych przy wyprzedzania ciężarówek. Tymczasem wyprzedzanie odbywało się zupełnie bezstresowo, pod warunkiem że robiłem to na biegu trzecim. Honda naprawdę szybko nabiera prędkości, choć bez kopnięcia momentem obrotowym po plecach, jak w czymś z turbo. W ten sposób, na trójce, można dobić do prędkości 120 km/h i szybko schować się przed ciężarówką.

Co innego, jeżeli ten sam manewr wykonałem z biegu szóstego. W samochodzie z turbiną jeszcze jakoś by poszło, tymczasem w Hondzie ta historia nie ma końca. Wynika to z faktu, że moment obrotowy, który i tak nie imponuje, zaczyna się dopiero połowy skali obrotomierza – 4300 obr./min. Na szczęście silnik jest naprawdę nieźle wyciszony, więc nie sprawia to większego dyskomfortu.

Taki silnik z pewnością spodoba się wszystkim motoryzacyjnym Januszom. Klient kupi sobie CR-V 2.0 benzyna i zaoszczędzi przy zakupie oraz na ewentualnej wymianie turbiny. Dorzuci za to do paliwa, zwłaszcza gdy w okolicy ma autostrady i trasy szybkiego ruchu.

Spalanie

Wszystko dlatego, że rozrzut jest ogromny i mocno zależy od stylu jazdy. W trasie wyszło mi od 6,4 do 12,4 litra na 100 km, zależnie od prędkości, a Honda deklaruje średnio 7,2 litra. Tak czy inaczej nie przypominam sobie innego auta, gdzie różnice byłyby aż tak ogromne.

Wynik 6,4 litra osiągnąłem jadąc zupełnie przepisowo, jakieś 70-90 km/h. Na trasie widziałem dwa nieoznakowane patrole, więc było jakoś tak wolniej. Jeżeli w grę wchodziło częstsze wyprzedzanie, bo ruch był większy i czasami zdarzyło mi się pojechać do 110 km/h, wtedy robi się 7,5 litra.

Przy 130 km/h wyszło mi już 9,4 litra. Wystarczy jednak 10 km/h więcej i wynik podnosi się do 10 litrów. A kiedy wyjechałem na niemiecką autostradę, odkrywając przy okazji że koło jest niewyważone, co czuć przy 180 km/h, wynik podnosi się do do 12,4 litra.

Moim zdaniem lepiej wybrać wersję CR-V z dieslem. Silnik 1.6 z dwoma turbinami ma 160 KM i 9 biegowy automat. A to oznacza, że niezależnie od prędkości spalanie będzie niewielkie, bo obroty zawsze trzymają się okolicy 2000. Jeżdżąc nieco za szybko Honda z dieslem i automatem zużyła mi maksymalnie 7-8 litrów, a wersja benzynowa ponad 12. Do tego wyprzedzanie odbywało się jeszcze sprawniej, niż w benzyniaku.

Napęd

Szczerze mówiąc do samego końca testu nie miałem pojęcia, czy jeżdżę CR-V znapędem na przód, czy na wszystkie koła. W środku nie ma ani jednej funkcji związanej z liczbą napędzanych kół. W większości samochodów są jakieś przyciski, od blokady czegośtam, które nie zawsze działają, ale tutaj nie ma nic.

Dopiero teraz widzę w cenniku, że wersja Executive którą jeździłem występuje tylko w odmianie z napędem na 4 koła. Ale włącza się on dopiero wtedy, gdy czujniki wykryją utratę przyczepności. Jeżeli system tego nie wykryje, napędzana jest tylko oś przednia. Zaletą jest niższe zużycie paliwa. Problemem może być szybkość i skuteczność wykrywania tego, czy samochód stracił przyczepność, czy też nie.

Zawieszenie

CR-V sprawia wrażenie auta miejskiego, a Honda całkiem nieźle spisywała się na bardzo nierównych, osiedlowych uliczkach. Nie jest to może poziom, który zapamiętałem z francuskich miejskich modeli, ale na pewno jest bardziej miękko, niż w X-Trailu. Do tego na trasie, w zakrętach, nawet na nierównej nawierzchni, auto prowadzi się znakomicie. Zupełnie nie czuć, że jedziemy czymś wyższym o nieco większych gabarytach.

No i to jest element, który wyraźnie dzieli SUV-y pokroju CR-V, X-Traila, czy Outlandera w porównaniu do takiego Touarega, czy XC90. Tam jesteśmy jeszcze bardziej odcięci od tego, co się dzieje na drodze. Mniej czuć nierówności i jest jeszcze ciszej. Są to jednak auta co najmniej dwa razy droższe od Hondy.

Wnętrze

We wnętrzu największe wrażenie robi okno dachowe, czyli standardowe wyposażenie wersji Executive. Jest dosyć szerokie, ale więcej radości będzie z niego czerpał kierowca i pasażer, niż ktoś z tylnej kanapy. Można je zasłonić, ale już nie da się go otworzyć. Tak czy inaczej, choć okno niczemu konkretnemu nie służy, to jeden z lepszych wymysłów motoryzacji w ostatnich latach. Dzięki niemu w środku robi się jasno i przyjemnie.

Poza tym we wnętrzu wszystko zaprojektowane jest bardzo poprawnie i nie ma tu ani trochę miejsca na dziwne pomysły. Na przykład taki włącznik podgrzewania foteli. Jest mechaniczny i wygląda jak wyjęty z przeszłości. Na początku pokręciłem nosem, a pod koniec testu doceniłem, że dzięki temu zawsze mam włączone podgrzewanie fotela, bo zostawiam go w takiej samej pozycji przy wychodzeniu z auta. W wielu samochodach podgrzewanie foteli rozwiązane jest komputerem. A to oznacza, że po wyjściu z auta ustawienie jest resetowane, więc po wejściu trzeba pamiętać o włączeniu grzania. A w Hondzie nie trzeba.

Multimedia

Podstawą jest ten sam tablet z Androidem 4.0, co niemal w każdej Hondzie. Cieszy, bo animacje są płynne, jak na multimedia samochodowe. Jest też przyzwoita przeglądarka internetowa oraz możliwość słuchania radia internetowego. Nie ma jednak ani Google Play, ani możliwości instalowania aplikacji z pendrive. Oznacza, że nie zainstalujemy ani map Google, ani Yanosika, ani Spotify.

Jest jednak sposób, by te aplikacje wyświetlić wprost na ekranie tabletu Hondy. Trzeba mieć telefon obsługujący funkcję MirrorLink. Szczerze mówiąc nie wiem jak teraz, ale jeszcze kilka miesięcy temu Yanosik i Mapy Google działały, ale tylko gdy samochód stał w miejscu. Po ruszeniu były blokowane “ze względów bezpieczeństwa”.

Na tle konkurentów audio gra dobrze. Wersja Executive i niższa Lifestyle ma aż 7 głośników. Jest więc trochę basów, a w drzwiach nic nie trzeszczy. Muzyki słuchałem z dużą przyjemnością, choć audio grało najlepiej przy wyższym natężeniu dźwięku. Gdy było ciszej, czegoś brakowało. Nie jest to więc najlepszy poziom dźwięku, jaki zdarzyło mi się słyszeć w samochodzie testowym, ale wybija się ponad przeciętną.

Podsumowanie

Ceny Hondy CR-V z silnikiem 2.0 i 6 stopniowym manualem zaczynają się od 99 400 zł. Najwyższa wersja wyposażenia Executive to już wydatek 145 000 zł, ale gdy ktoś załapie się na rocznik 2015, wtedy zostawi w salonie tylko 132 400 zł.

Osobiście brałbym jednak wersję 1.6 i-DTEC 160 KM z 9 stopniowym automatem. To dla mnie kwintesencja rozsądnego SUV-a. Wciąż ma idealne gabaryty, ale jest bardziej dynamiczny, pali dużo mniej, ale kosztuje od 139 100 zł do 162 000 zł, zależnie od wersji wyposażenia.

ZOBACZ TAKŻE