Volkswagen
Touareg

3.0 V6 TDI / 262 KM / 580 Nm

Jest jedna rzecz, w której Volkswagen Touareg bije Volvo XC90 na głowę. To 3 litrowy diesel V6 o mocy 262 KM i z momentem 580 Nm od 1750 obr./min. W nowym XC90 najmocniejszy diesel ma 4 cylindry, 2 litry pojemności, generuje 225 KM i 470 Nm, również od 1750 obr./min.

TEST

PIOTR LISOWSKI

29 MAR 16:50

proszę, wyłącz adblocka
reklamy na leftlane.pl nie zasłonią ci żadnych treści,
nie będą też same z siebie wydawały dźwięków

Mam napisać tekst o Touaregu, którym jeździłem ostatni tydzień, ale w ogóle nie mam ochoty tego robić. Zazwyczaj pisanie jest dla mnie przyjemne, bo mam w głowie i w notatniku dużo rzeczy, o których chcę koniecznie wspomnieć, bo jakiś samochód wzbudzał dużo emocji. Nie chodzi o to, że Touareg jest zły, jest mega komfortowy i nowoczesny, ale jednak strasznie zachowawczy – od początku do końca.

Nowy Touareg to ewidentnie strefa premium, co czuć przede wszystkim w pracy zawieszenia, na którym wrażenia nie robią nawet największe dziury. Równie duże wrażenie robi wyciszenie wnętrza. Dla mnie ten segment aktualnie otwiera dla mnie nowy Superb z adaptacyjnym zawieszeniem, wyceniony na 150 000 zł. W tej samej szufladce w głowie trzymam także testowane ostatnio BMW 430d, Volvo XC90, czy Lexusy od modelu IS wzwyż no i Touarega.

Pod względem komfortu Touareg jest bezbłędny. W porównaniu do takiej Hondy CR-V, czy Nissana X-Trail, do wnętrza nie docierają żadne odgłosy, poza zaskakująco przyjemnym pomrukiwaniem silnika V6 TDI o pojemności 3 litrów. Ale z drugiej strony jeździłem nowym XC90. No i trochę widać, że Touareg II trafił na rynek w 2010 roku. To, że Volkswagen nazywa go nowym, oznacza facelifting w 2014 roku.

Silnik

Jest jedna rzecz, w której Volkswagen Touareg bije Volvo XC90 na głowę. To 3 litrowy diesel V6 o mocy 262 KM i z momentem 580 Nm od 1750 obr./min. Dla porównania – w nowym XC90 najmocniejszy diesel ma 225 KM i 470 Nm, również od 1750 obr./min.

W efekcie Touareg był bardziej dynamiczny. Rozpędzenie się do 100 km/h w jego przypadku zajmuje 7,3 sekundy, podczas gdy XC90 D5 potrzebuje 7,8 sekundy. Wyższy moment obrotowy Touarega czuć także podczas wyprzedzania, które odbywa się sprawniej, niż w przypadku Volvo.

To jedno. Drugie to kultura pracy. Praca 6 cylindrów z napisem TDI jest na tyle przyjemna, że siedząc we wnętrzu można śmiało pomylić go z benzyną. Silnik pracuje zaskakująco gładko. Tymczasem w Volvo to jednak 4 cylindrowy diesel o pojemności 2 litrów. Nie można na niego narzekać, ale jednak przyspiesza i brzmi gorzej, niż V6 TDI od Volkswagena.

Skrzynia

Wypada też coś wspomnieć o skrzyni, która jest automatyczna, dwusprzęgłowa i ma 8 przełożeń. Są też łopatki przy kierownicy, z których korzystałem np. chcąc zwolnić, zmieniając biegi na niższe. Przy wyprzedzaniu nie ma powodu, by z nich korzystać – skrzynia zrobi to za nas. Całość pracuje bez zarzutu, choć również bez sportowego zacięcia. Brakowało mi trochę 9 biegu, jak np. w Hondzie CR-V, który mógłby ograniczać zużycie paliwa przy wyższych prędkościach.

Spodobała mi się za to funkcja żeglowania. Gdy zdejmowałem nogę z gazu na ekranie pojawiał się napis „bieg jałowy”. Oznaczało to, że silnik jest odłączany od skrzyni. Samochód toczy się wtedy tak gładko, że było to aż podejrzane, jakby Touareg nie miał żadnych oporów toczenia, czy powietrza. W ten sposób pokonałem naprawdę zaskakująco sporo odcinków. Volkswagen twierdzi, ze dzięki temu udało się obniżyć zużycie paliwa o 0,4 litra i jestem w stanie w to uwierzyć.

Spalanie

Producent deklaruje, że auto w trasie zużywa zaledwie 6 litrów na 100 km, zaś średnio jest to 6,6 litra. Gdy kolega z redakcji przekazał mi kluczyki po przyprowadzeniu auta z Warszawy, rzucił tylko że Touareg na 240 km trasie skopcił ponad 9 litrów. W jej skład wchodziło tylko 80 km ekspresówki, gdzie można było bardziej przycisnąć.

Jako, że powoli robię się stary, wiem jak jeździć oszczędnie. Pierwszy przejazd trasy o długości mniej więcej 70 km zakończyłem zużyciem na poziomie 8,3 litra na 100 km. Na tempomacie zapiąłem 100 km/h i kilka razy wyprzedzałem z butem w podłodze.

Jadąc w drugą stronę ustawiłem 90 km/h, co pozwoliło zakończyć trasę z wynikiem 6,7 litra. Wynik zużycia paliwa jest jednak bardzo wrażliwy na manewr wyprzedzania. Podczas tej trasy wyprzedzałem raz, ale konkretnie, zaś przed tym manewrem zużycie wynosiło 6,4 litra.

Touaregiem można więc jeździć zaskakująco oszczędnie. Jednak gdy ktoś chce trasę przejechać dynamicznie, nie zawsze trzymając się obowiązujących ograniczeń prędkości, powinien się szykować na coś w okolicy 9 litrów. A przy takiej właśnie jeździe, XC90 D5 zużyło mi tyle samo paliwa.

Zawieszenie

Auto wyposażone było w zawieszenie pneumatyczne. W praktyce oznacza to obecność pokrętła w kabinie, którym można ustawić tryb wysokości normalny jak i terenowy. Różnice pomiędzy minimalną, a maksymalną wysokością zobaczycie na jednym z poniższych zdjęć, zaraz za końcem tekstu. Niby idea słuszna, ale ani razu nie przyszło mi do głowy, aby podnosić auto. Touareg w trybie normalnym jest już na tyle wysoki, że żadne krawężniki w mieście nie są mu straszne.

Mamy do wyboru aż trzy tryby twardości zawieszenia. Komfort, normal i sport. W trybie komfortowym faktycznie wszystko się zgadza. Auto niesamowicie gładko wybiera nawet gigantyczne nierówności w asfalcie. W trybie sport Touareg staje się bardziej sztywny. Jeżeli jednak ktoś szuka tutaj sportowego prowadzenia w ostrych zakrętach, niech wybierze innego Volkswagana. Trzeba jednak przyznać, że przemieszczanie się tym SUV-em w mieście i na trasie to prawdziwa przyjemność.

Adaptacyjne światła drogowe

Egzemplarz którym jeździłem wyposażony był także w system Dynamic Light Assist. Są to reflektory biksenonowe, które współpracują z kamerą obserwującą samochody jadące przed nami. Dzięki temu system dynamicznie „zaciemnia” fragmenty drogi przed nami, na których znajdują się inne auta. Wszystko po to, by ich nie oślepić.

Nie jest to system typu włącz/wyłącz światła drogowe, a taki, który potrafi doświetlać np. całe prawe pobocze po horyzont, zaś z lewej strony zaciemnić jezdnię, na której znajduje się inne auto. Przejechałem z tym systemem jakieś 40 km, po czym musiałem go wyłączyć. W tym czasie conajmniej 5 razy ktoś mi migał długimi z naprzeciwka, bym wyłączył światła drogowe. Podobnie sytuacja wyglądała w nowej Skodzie Superb, w której zastosowano takie samo rozwiązanie.

Z takimi inteligentnymi światłami drogowymi po raz pierwszy spotkałem się w Mercedesie klasy C. System nazywał się ILS i działał jak należy, chyba jako jedyny. Miał dużo wyraźniejszą granicę światła i cienia, zaś kierowcy jadący z przeciwnej strony nie dawali znać, że ich oślepiam.

Wnętrze

To taki nadmuchany Golf z gigantycznym podłokietnikiem po środku. Nie jest to jakiś przytyk, ale Touareg to auto dla konkretnych klientów, którzy lubią konserwatywne rozwiązania. Dobre wrażenie robi podświetlanie ambientowe. To takie cienkie paski, delikatnie świecące w nocy, które lecą przed wszystkie drzwi. Całe wnętrze jest jednak czarne i szare, a więc w środku jest raczej ponuro. Sytuację poprawia ogromne okno dachowe, które jest dodatkowo uchylane.

O miejsce w środku raczej nie należy się martwić – jest go pod dostatkiem. Mam nieco ponad 190 cm wzrostu. Mogłem wygodnie siąść z przodu, a jednocześnie zająć miejsce za fotelem kierowcy, nie wbijając kolan w fotel z przodu. Nie ma się jednak czemu dziwić, bo samochód ma 4,8 metra długości. Ponadto warto wiedzieć, że Touareg waży aż 2185 kg (155 kg więcej od dłuższego XC 90), zaś bagażnik zmieści od 580 do 1642 litrów. Wydaje się gigantyczny, a jednak jest nieco mniejszy od tego z X5, czy Q7.

Multimedia

System multimedialny działa dobrze, ale nie jest to ten sam poziom responsywności, czyli szybkości między dotknięciem ekranu, a reakcją ekranu, jak choćby w nowych Volvo, czy nawet Renault. Nie jest to kłopotliwe, jak np. w Fordzie Mondeo, gdzie wprowadzanie liter w nawigacji było lekkim koszmarem, ale mogłoby być nieco lepiej.

Mocno zdziwił mnie brak gniazd USB. Volkswagen postanowił zamontować wszędzie jakiś własny rodzaj gniazda, np. w schowku, oraz w dwóch siedzeniach z tyłu. W podłokietniku znalazłem przejściówkę z tego gniazda na USB, zaś w schowku – przejściówkę mini-jack. Być może jest w tym jakaś wyższa idea, której nie rozumiem, ale wolałbym zwykłe USB, bez tych dodatkowych przejściówek, które zaraz bym zgubił.

Poza tym kierowca ma do dyspozycji system rozpoznawania znaków drogowych, czy nawigację w której brakowało obwodnicy Lublina, oddanej pod koniec 2014 roku. Zabrakło mi porządnego asystenta pasa ruchu. Ten w Touaregu ostrzegał, gdy zjechaliśmy z wyznaczonego pasa, poprzez wibrowanie kierownicą. Tymczasem taki Superb za 1/2 ceny Touarega miał już system, który kręcił kierownicą samodzielnie, trzymając nas na odpowiednim pasie.

Podsumowanie

Zaskoczyła mnie informacja, że Touareg oferowany jest aktualnie tylko z jednym silnikiem, czyli 3.0 V6 TDI. Jest za to w dwóch odmianach, 204 KM oraz 262 KM. Ceny auta zaczynają się od 234 190 zł, za podstawowe wyposażenie i słabszy silnik. Wersja testowa, czyli Perfectline R-Style z mocniejszym dieslem podnosi cenę do 297 990 zł. Jeżeli ktoś załapie się jeszcze na wyprzedaż rocznika 2015, wtedy zostawi w salonie 274 700 zł. Wtedy tańszy jest też podstawowy model, więc zeszłorocznym Touaregiem można jeździć już za 189 990 zł.

Czy warto brać Touarega zamiast o XC90? Mocny, oszczędny i przyjemnie pracujący silnik to na pewno plus Volkswagena. Zawieszenie i komfort w środku to dla mnie zbliżony poziom. W obu przypadkach jest rewelacja. Cała reszta, czyli multimedia, wyposażenie, a przede wszystkim design – to już przewaga Volvo.

Z drugiej strony, bardziej komfortowo niż w Touaregu czułem się w Superbie za 150 000 zł. Auto wciąż jest duże, choć nie tak wysokie. Ale w środku było cicho, zawieszeni pracowało niesamowicie komfortowo, a w dodatku miałem tego asystenta pasa ruchu, który sam trzymał się trasy. Tyle, że tak skonfigurowany Superb miał pod maską 150 KM z silnika o pojemności 1.4 litra.

ZOBACZ TAKŻE